Zamówiłem przez jedną z aplikacji kurierskich dostawę ze sklepu spożywczego. Nic dziwnego, miastowi tak mają… po co fatygować się do dyskontu, niech dyskont pofatyguje się do mnie. Kosztowało to bagatela 5 zł (słownie: pięć złotych). Zakupy dostarczyło aż czterech ludzi. W Internecie można przeczytać, że mogli oni zarobić średnio 10 zł za operację. Kto więc zapłacił pozostałe 35 zł? Dyskont jest bogaty, ale na tym interesie ewidentnie by tracił. Ktoś musi przecież jeszcze przygotować to zamówienie. Cały ten wstęp jest zupełnie bez sensu, wszak mamy wolny rynek (w wersji PIS, ale jednak), gdyby nie nowe problemy, jakie to ostatnio wygenerowało. Partia Kaczyńskiego raczej ich nie rozwiąże. Skumulują się w przyszłości i mogą poważnie zaszkodzić wszystkim. O co tu więc chodzi?
Śmierć galerii handlowej
Dostarczanie jedzenia a nawet alkoholu przez aplikację to coraz popularniejsza forma pozyskiwania dóbr. Wygodna. Łatwa. Przyjemna. Zupełnie jak klasyczne zakupy online. W godzinę, góra dwie są pod drzwiami. Jest tylko jeden problem. Ten biznes wciąż się nie spina. Inwestorzy pompują kasę w Ubera, Glovo i inne podobne formaty w nadziei uzyskania niebotycznych zysków w przyszłości. Notują one jednak ogromne straty księgowe. To przecież nie ma sensu. Niezupełnie. Model ten można by roboczo nazwać „siłową konwersją”. Udało się to już Amazonowi, który wykończył tradycyjne księgarnie poprzez sprzedaż książek na granicy opłacalności albo po dumpingowych cenach. Teraz jest właściwie monopolistą w USA. Uber działa dokładnie tak samo. Wykończymy normalne taksówki a potem cały rynek będzie dla nas. Pomysł, genialny w swej prostocie, polegał na wykorzystaniu trendu kulturowego związanego z ekonomią współdzielenia. Mam pojazd, podwiozę kogoś a ona lub on zapłacą mi parę groszy od których apka urwie sobie 25 proc. prowizji. Wszyscy wygrywają. Brak słabych punktów. Cały proces musi być tylko łatwy i przyjazny. I jest. Nie da się temu zaprzeczyć. Jest tylko jeden warunek. Państwo nie może się wtrącać. Taksówkarzy, zwłaszcza w Warszawie, mało kto lubi. Nikt nie będzie płakał po śmierci złotuwiarskiej korporacji. Nikt też nie powinien wnikać, jak firmy uberopodobne rozliczają się z pracownikami. Jak pokazują rewelacje dziennikarskiego śledztwa, które przeprowadził brytyjski Guardian, Uber dbał o to, aby rządy krajów gdzie działał, swoich palców w biznes nadmiarnienie wtykały. Szedł na ustępstwa – jak w Polsce – gdzie regulacja znana szerzej jako Lex Uber dała mu trochę spokoju, a nawet pewne przywileje. Nie zmienia to faktu, żepaństwo wtrącać się nie powinno. W przeciwnym wypadku firma nigdy nie będzie rentowna.
Ukryty wyzysk
Dlaczego państwo ma stać z boku? Jak nie wiadomo o co chodzi, to wiadomo, że chodzi o pieniądze. GBU (Glovo – Bolt – Uber) to firmy technologiczne. Produkują aplikacje, żyją z prowizji od operacji płatniczych. Zatrudniają marketing, programistów ale nie kurierów czy kierowców. Gdyby musieli nająć tych ostatnich, wytworzyłoby to niewyobrażalne koszty a przynajmniej chcą, abyśmy tak myśleli. Stan California oraz Zjednoczone Królestwo zmusiły firmy tego typu do zatrudniania tych, dzięki którym zarabiają. I co? Firma nie upadła. Podobnie jest w Polsce po wprowadzeniu Lex Uber. Ministerstwo Infrastruktury i tak uległo lobbingowi, ponieważ wprowadzona regulacja wymusza jakąś formalną formę zatrudnienia, generuje jednak sporo niebezpiecznych społecznie dziur.
Dziura 1. ZUS
Pracownik GBU nie pracuje w GBU. Jeśli nie prowadzi działaności gospodarczej formalnie zatrudnia go agent rozliczeniowy. Pobiera od tego prowizję (20-30 zł za „operację rozliczenia”). To on zgłasza taką osobę w ZUS i odprowadza podatek. GBU płaci VAT – jeśli musi. Odcina swoją prowizję. Dopiero taka kwota może zostać wypłacona kurierowi / kierowcy. Można jednak kombinować. Jedną z metod jest wynajem własnego pojazdu na rzecz agenta. Wówczas płaci się ZUS od absolutnie minimalnej kwoty. Podatek jest korzystniejszy od najmu niż od pracy.
Dziura 2. Zbiorowa licencja
Lex Uber dopuszcza świadczenie usług w taki sposób, aby partner firmy posiadał licencję „zbiorową”. Jedną sztukę, dla wszystkich. Formalnie kierowca powinien posiadać odpowiednie badania. Zdobycie ich nie jest problemem. To wygodne dla GBU ponieważ formalnie uberopodobne firmy nie odpowiadają za swoich kierowców. Nie zatrudniają ich i nie udzielają im licencji. Weryfikują jedynie posiadanie wymaganych dokumentów i już. Można jeździć. Skoro Uber nie odpowiada, to kto odpowiada? Podobny problem jest z Kościołem Katolickim i jego duchownymi. Znamy go. Tutaj sytuacja jest znacznie gorsza. Ostatnie przypadki przemocy seksualnej, jakie zdarzyły się w taksówkach na aplikację zmuszają firmy do współpracy z organami ścigania, ale tylko w pewnym zakresie dotyczącem telemetrii przejazdu czy zamówienia. Ponieważ firma realnie niewiele wie o swoim kierowcy, nie może za niego odpowiadać. Odpowiada partner. Odwróćmy jednak sytuację. To na kierowcę napadnięto lub staje on do nierównej walki np. z Urzędem Skarbowym. Jakie wsparcie otrzyma on ze swojej aplikacji? Dokładnie to samo, telemetrię przejazdu. Partner to w zasadzie rozbudowane biuro rachunkowe, nie będzie ono zainteresowane pomocą prawną dla pseudo-pracownika. Jeśli nie miał on wysokiej polisy OC, pójdzie z torbami. GBU muszą stać się zakładem pracy, który oferuje pracownikom godziwą, w pełni legalną wypłatę ale również pewny poziom ochrony. Jednocześnie firma musi zostać zobowiązana do ostrzejszej weryfikacji oraz nadzoru nad świadczonymi usługami. Zminimalizuje to ryzyko pojawienia się przypadków przemocy. Technologia tego nie rozwiąże.
Dziura 3. Rozwój i praca
Trzeci problem jest efektem istnienia GBU w ogóle. „Elastyczne” formy zatrudnienia z predylekcją do stania się współczesną formą niewolnictwa wygenerują w przyszłości wiele problemów w systemie ubezpieczeń społecznych i świadczeń socjalnych. W jaki sposób? Aktualnie model zakłada, że ta forma świadczenia pracy jest okazjonalna. Algorytm dobiera kierowcę czy kuriera według nie do końca jasnych kryteriów, nie dając gwarancji uzyskania zlecenia. Im więcej chętnych tym mniejsza szansa jego zdobycia. W wypadku, gdy dowożenie jedzenia czy przejazdu aplikacyjne staną się normą a automatyzacja wypchnie z rynku pracy część słabiej wykształconych osób, doprowadzimy do sytuacji, w której z tego rodzaju pracy nie da się utrzymać, o rozwoju nie wspominając. Marketing GBU, akcentujący to, ile można zarobić wprowadza w błąd. Nie jest to wartość gwarantowana a jedynie możliwa do uzyskania. Realnie: przy ogromnym , fizycznym wysiłku.
Ryzyko polityczne
Aktualnie obowiązujące regulacje wprowadzają konieczność realizacji określonych świadczeń na rzecz kuriera czy kierowcy. Nie są jednak wystarczające. Rynek rośnie. Pracowników będzie przybywać. W wypadku, gdy forma świadczonych usług będzie nadal okazjonalna, nie da to tym ludziom możliwości rozwoju i zaciągania długoterminowych zobowiązań. Muszą oni mieć poczucie bycia zaopiekowanym przez państwo, tak jak to zrobiono w Wielkiej Brytanii oraz Californi. Można by powiedzieć, że jest to postulat skrajnie lewicowy. Nie zupełnie. Model działania GBU zakłada agresywną konwersję zwyczajów konsumenckich, która nie do końca musi być zdrowa dla lokalnej gospodarki oraz funkcjonowania miast i społeczności. Rezultat ich obecności w Warszawie już jest widoczny i nie jest on zbyt pozytywny. Dostarczanie jedzenia staje się coraz mniej opłacalne dla restauratorów, którzy zmuszeni są płacić drakońskie prowizje aplikacjom. Musi to podlegać regulacjom. Skoro udało się onegdaj przeprowadzić to z kartami płatniczymi i cenami biletów lotniczych, to przyszła pora na GBU. Pora na stworzenie Lex Uber 2.0..
Tekst pierwotnie ukazał się w periodyku POInformowani